Acheter un moteur d'occasion

 Vous hésitez encore un peu, car vous ne voulez pas acheter les yeux fermés. Posez déjà quelques questions au vendeur. Le moteur est-il refait, mais comment? Un piston neuf jeté dans un cylindre sans avoir vérifié la cote, ce n’est pas un moteur refait, tout juste un camouflage. Pour pouvoir apprécier, il faut connaître les éléments qui concernent le moteur. Rien de mieux pour cela que de vous procurer un catalogue avec les prix des pièces. Les principaux fabricants, importateurs ou revendeurs français vous proposent tous sur internet les prix des piéces des moteurs. Vous connaîtrez ainsi non seulement les prix, mais des éléments aussi importants que la cote d’origine et la cote maxi, par exemple sont aussi crucial car un moteur en fin de cote ou ayant dépassé la cote maxi n'est plus valide pour la compétition (et il faudra le changer si vous souhaitez faire des courses et au prix du cylindre, gardez l'oeil bien ouvert!!!! Cool

Les questions à poser au vendeur:maranello-maxter-kf2-5.jpg

  1. Quelle est la cote du piston?
  2. Le haut moteur a t il été vérifié?
  3.  Le piston a t il été changé?
  4. Quel est le jeu à la jupe de piston?
  5. Le bas moteur at’il été vérifié?
  6.  Les roulements et les joints spi sont-ils neufs?

 

  •  Par exemple: Un moteur Puma Minimes débute à 48.20 et finit à 48.50, avec 12 cotes disponibles entre ces deux limites. A 48.26, il a encore pas mal de valeur. A 48.42, le cylindre est en fin de vie et le moteur ne vaut en aucun cas plus du quart du prix du neuf. Sur un Rotax Max, il n’y a que trois cotes, de 53.97 à 53.99. Il est vrai que Ie cylindre s’use moins vite. Le vendeur ne peut pas vous donner de garantie écrite, alors prévoyez le pire et jugez de l’intérêt de l’affaire en ajoutant à son prix celui d’un piston + un glaçage (compter environ entre 150 et 200€).
  •  Si pas de garantie concernant les roulements du bas moteur, même remarque que précedement. Ajoutez encore le prix de deux roulements et de deux joints spi + la main d’œuvre si vous n’êtes pas capable de faire l’opération vous même.(compter environ entre 80 et 120€)

Le vendeur est prêt à vous certifier cela par écrit sur l’acte de vente, c’est bon signe, Vous pouvez rapidement ouvrir le moteur chez vous, avant de vous en servir. Et si ce n’est pas conforme, vous avez tout pour l’obliger à reprendre son bien. Avec un vendeur professionnel, vous pouvez vous contenter de demander un état du moteur et une garantie éventuelle (par écrit).


Avec un particulier, un examen rapide est vivement conseillé. Il peut vous permettre de vous faire une idée assez précise de l’état d’un moteur. Demandez à votre vendeur d’enlever le moteur du châssis pour un examen d’environ 1/4 d’heure. Comme pour le châssis, l’aspect extérieur est déjà une bonne indication sur l'entretien et soin dont il a fait l'objet...

L’aspect extérieur

Un moteur bien entretenu a été souvent nettoyé. L’aluminium est bien sur terni et un peu sali, mais il n’y a pas de dépôt de crasse cuite sur les ailettes ni sur le carter. Le moteur présenté ci dessus est visiblement très récent. Propre, il inspire la confiance. Un montage de bobine et de faisceau électrique propre, avec des sillent blocs, une tresse de masse en bon état, des fils bloqués par des colliers Rilsan indiquent un utilisateur méticuleux. Un montage à la “mord moi le noeud” doit vous inciter à fuir.

Vérifiez l’état de la transmission. Si les dents sont fines et légèrement couchées sur le côté, le pignon est pratiquement fichu et sera à changer avant toute utilisation.

Un petit coup de nettoyage une fois la chaîne enlevée et on peut constater que le pignon de cloche est en excellent état (photo n°2). Ce n’est manifestement pas le cas de celui de la photo n°3, qui a été poussé jusqu’à l’extrême limite de l’usure. 

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La chaîne neuve (en bas, photo n°4) prend très peu de flèche latérale. La chaîne normalement usée au milieu peut encore servir. La chaîne du haut est en bout de vie. Un examen plus poussé montre que deux rouleaux ont commencé à casser. Elle doit donc impérativement être changée.

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 Probable que dans ce cas la chaîne sera également hors d’usage. Il faut déjà vérifier les rouleaux un par un, aucun ne doit être cassé. Un seul rouleau cassé, c’est une chaîne fichue. En démontant la chaîne, vous pouvez également la tordre sur le côté. La photo ci-dessus vous montre une chaîne neuve, une chaîne modérément usée, une chaîne proche de la retraite.

 Les moteurs à embrayage

Enlevez la cloche. C’est facile, il faut avoir un bloque piston et desserrer l’écrou en bout de cloche en tournant en sens inverse des aiguilles d’une montre. Un bloque piston est nécessaire pour démonter l'écrou de la cloche d’embrayage (photo 5). Il suffit de desserrer l’écrou pour démonter la cloche (photo 6).

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Sur un Puma par exemple, l’épaisseur d’origine des garnitures est de 3 mm. Dès que l’épaisseur tombe en dessous de 1,5 mm, il faut prévoir le changement. Des garnitures manifestement très grasses témoignent d’un manque d’entretien, le précédent propriétaire n’a jamais nettoyé l’embrayage et la graisse de chaîne à fini par imprégner les garnitures. Vous pouvez les considérer comme bonnes à changer. Avec un entretien normal, il suffit de les frotter avec un chiffon imbibé de dégraissant et elles retrouvent presque leur couleur d’origine. Au démontage, lorsque les garnitures sont noires et grasses, après un coup de dégraissant, on constate que l’état est excellent. Les garnitures mesurent encore plus de 2,5 mm.

La boîte à clapets

Quand vous tournez le vilebrequin à la main, le moteur ne doit pas émettre de chuintement continu, mais vous devez entendre les clapets claquer franchement au passage de la pré compression carter. Si c’est le cas, ils sont probablement en bon état. En cas de doute, il suffit d’enlever le carburateur (deux vis à défaire) et la boîte à clapets (quatre vis à défaire) pour vérifier l’état de ceux-ci (cf. photo 7ci-dessous). Aucune ébréchure n’est tolérable, elle précède la casse des clapets. On peut aussi en profiter pour vérifier à l’intérieur du carter, avec une petite lampe. Une grave casse aura laissé des traces. Sur la photo 8, boîte et clapets sont en parfait état. Remontez les joints dans le bon sens, trous de dépression en face les uns des autres (sinon ca démarrera pas !!??) 

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Le jeu du vilebrequin

Saisissez le pignon avec la main. Pour le contrô1er, tirez et poussez dessus dans l'axe du vilebrequin comme sur la photo 9. Sur un moteur conventionnel, le vilebrequinbouaff-mot2-9.jpg doit bouger de façon sensible (environ 2/10e de mm). Cela se sent très bien à la main et cela s’entend, le vilebrequin fait clong clong. Si c’est dur, le montage est peut être mal fait. Attention toutefois au Rotax Max ! Le vilebrequin est monté dur d’origine et il est normal de ne pas percevoir de jeu latéral. Forcez de nouveau sur le vilebrequin, mais de haut en bas, pour vérifier s’il y a du jeu radial. Si vous sentez du jeu à la main, le bas moteur est à refaire. Dans le meilleur des cas, vous vous en tirerez avec 2 roulements et joints spi neufs. Dans le pire des cas, c’est Ie vilebrequin qui a commencé à battre sur les roulements. Si c’est le cas, y’a pas deux solutions pour réparer, il faut changer le vilebrequin. Aie Aie Aie la facture En pleurs!!! Les contrôles suivants demandent un peu plus de connaissance, mais votre vendeur les a peut-être. Autrement, faites vous accompagner par une personne compétente.

  Demandez ensuite à votre vendeur s’il accepte de déculasser... C’est une opération simple qu’il ne doit pas vous refuser. Il y a généralement quatre écrous à défaire, plus une vidange pour les moteurs à refroidissement liquide en tout et pour tout. Il n’y a pas d’outil spécial pour démonter la culasse. 

Au remontage, labouaff-mot2-10.jpg clef dynamométrique est vivement conseillée. Une fois que vous avez enlevé la culasse, attention à ne pas perdre les quatre petits joints toriquests sur les tirants moteur. Des segments ou pistons cassés auront obligatoirement laissé des traces sur la culasse.

 Ce n’est pas très grave en soi, mais cela baisse la valeur du moteur. Dans les classes de promotion, le passage d’une pige vous permettra de vous assurer que la culasse est conforme. Si votre vendeur est un professionnel, il l’a certainement dans ses outils. Ici, la culasse est calaminée, mais en bon état (photo 10 à gauche). Une casse de segment aurait obligatoirement laissé des traces ou marques.

 

 

 Regardez dans le cylindre

Si le piston est neuf, vous le verrez tout de suite. La cote du piston est marquée dessus. Un piston très noir sur le dessus n’est pas anormal, tout dépend de l’huile utilisée et du pourcentage. Par contre, les fuites noires ne doivent pas descendre loin dessous la calotte du piston. Il suffit de relever un peu le cylindre pour le vérifier. Attention le serrage de la culasse doit être fait à la clef dynamométrique lors du remontage. Enlevez le cylindre pour voir un peu mieux. La couleur du fut du piston donne déjà une bonne indication. De légères fuites noires en dessous du segment sur les deux cotés sont normales. La légère trace de fuite sur les deux cotés du piston est normale à ce stade (photo 11 ci dessous).

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Si les traces noires descendent très bas et tournent tout autour du piston, le jeu est certainement excessif. Il faudra au moins changer le piston. Si le piston porte des traces de serrage, c’est encore pire. On est en train de se moquer de vous, alors passez votre chemin...Sur la photo 12, un piston bien malade à droite. Notez les importantes traces de fuite tout autour du piston. A gauche, un piston bricolé après serrage. On peut le faire sur le bord d’une piste quand on n’a pas d’autre solution, mais il est impensable de vendre un moteur avec un piston dans cet état. Il y a de belles et grosses traces de serrage ci dessous (photo 13).

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 Jetez ensuite un coup d'œil sur l’in térjeur du cylindre.   S’il est fraîchement glacé, c'est bon signe. L'identification d'un glacage est assez facile. On doit voir les traits croisés de l'outil et  pas de traces de frottement longitudinales. Si le cylindre est relativement brillant, avec quelques fines rayures traduisant le frottement du piston, le cylindre n’a pas été glacé. Comme on peut le voir sur la photo ci-dessous comme exemple photo 14. Il n’en a d’ailleurs pas forcement besoin. A défaut d’instrument de mesure, le cylindre parait en très bon état. Il n'y a pas eu de casse qui ait ébréché les bords des lumières. I.’aspect bien poli et les fines rayures verticales   indiquent qu’il n’a pas été glacé: avant la vente.

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La seule façon de vérifier précisément si le jeu est correct est de passer un coup de pal mer sur le piston et un coup de comparateur dans le cylindre. Un vendeur professionnel doit posséder ces outils. Durée de la mesure, environ 2 minutes ! Moins de temps peut-être qu’il en passera à vous le déconseiller, à vous de voir... Au passage, vous aurez aussi une indication de la cote du cylindre. Cote du cylindre: cote de la jupe du piston + jeu trouvé au comparateur. Puisque le cylindre est enlevé, jetez donc un coup d’œil au vilebrequin. Une grosse casse a laissé des traces. Dans ce cas, le vilebrequin et le carter sont marqués. La méfiance s’impose. Si le vilebrequin doit être refait, cela coûte cher. Si vous tournez avec une bielle endommagée par une casse précédente, vous risquez une casse beaucoup plus grave. Une bielle qui casse, c’est en général une réparation coûteuse, voire un moteur bon pour la poubelle.  

Voilà c’est fait, vous avez toutes les informations et les pièces à controler pour ne pas acheter n'importe quoi !! Alors gardez l'oeil bien ouvert !!!!Sourire

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