Réglages de châssis

Les réglages du karting sont un ensemble de caractères modulables permettant d'influencer, comme dans tous les sports mécaniques, la qualité des performances du véhicule. Les karts sont de petites voitures monoplace à quatre roues équipées d’un moteur de petite cylindrée (en majorité aujourd'hui des deux temps de 125 cm³) pouvant développer jusqu'à environ 40 ch. Les châssis de karting sont dépourvus de suspension et de différentiel, le freinage est assuré par un frein à disque monté sur l'axe arrière. Certaines catégories acceptent les freins avant (petits freins à disque montés sur les moyeux avant parfois activés par une poignée au volant). 

Un éclaté d'un chassis de karting:   

 

  1. Spoiler avant
  2. Colonne de direction
  3. Porte numéroalpha-reg-chassis-1.jpg
  4. Volant
  5. Platine moteur
  6. Support ponton latéral
  7. Ponton latéral
  8. Raidisseur
  9. Roulement d'arbre
  10. Carter de chaine
  11. Couronne
  12. Porte couronne
  13. Pare choc arriere
  14. Arbre arriere
  15. Porte disque
  16. Disque ventilé
  17. Moyeu d'arbre arrière
  18. Protège disque
  19. Etrier de frein
  20. Tube du chassis
  21. Biellettes de direction
  22. Rotule de direction
  23. Moyeu avant
  24. Fusée train avant 
  25. Tube avant support spoiler

 

Plusieurs réglages sont possibles sur un chassis de karting malgré la simplicité apparente, oui SIMPLICITE APPARENTE car régler un chassis pour aller vite c'est plutot COMPLIQUE!!! Surpris

1. / La position du BACQUET

En résumé, la position du bacquet est essentielle pour un fonctionnement optimal du chassis et cela en fonction des conditions de la piste sur laquelle on roule... Plusieurs facteurs sont à prendre en compte, le choix du siège, la souplesse de celui-ci ainsi que sa position sur le chassis pour un fonctionnement optimal de votre chassis et donc de vos perfs !!!

CLIQUER ICI --> Une rubrique expliquant comment positionner et fixer son bacquet pour en profiter pleinement !!!


2. / Les pneumatiques

En résumé, c'est l'élément crucial du chassis, il existe plusieurs types de pneus. Les pneus slick à gomme dure ont une bonne longévité, mais offrent moins d'adhérence, les pneus slick à gomme tendre ont un meilleur grip, mais une durée de vie plus courte etc.. Les pneus pluie sont sculptés pour favoriser l'évacuation d'eau sur piste mouillée et sont plus étroits. La pression de gonflage est déterminante pour la vitesse de l'échauffement des pneus (la température optimale avoisinant les 70 °C).

  • Sur-pression = perte en tenue de route (diminution de la bande de roulement - on sur-gonfle en cas de piste mouillée) et montée en température plus lente et pénalisante dans les premiers tours
  • Sous-pression = augmentation du grip à la température optimale, mais surchauffe et usure prématurée

Les pneus sont montés sur des jantes en aluminium, magnésium ou matériaux composites. Les jantes en composite permettent une montée en température plus rapide.

CLIQUER ICI --> Une rubrique expliquant tout ce qu'il faut savoir sur les pneumatiques pour en profiter de facon optimale !!!


 

3. / La largeur des voies

L'écartement des deux roues d'un même train influe sur la stabilité du kart en virage :

  • Train avec faible écartement = augmentation de l'adhérence
    • Pour le train avant :
      • train plus incisif dans les courbes
      • kart survireur
    • Pour le train arrière :
      • rend le train avant sous-vireur
      • diminution de la stabilité du kart en virage et au freinage
      • perte de motricité en sortie de virage
  • Train avec grand écartement = diminution de l'adhérence
    • Pour le train avant (utilisé par temps de pluie) :
      • virages plus précis dans les courbes moyennes/rapides
    • Pour le train arrière :
      • stabilité
      • dérapages en courbes

Nota : La largeur de la voie arrière est au maximum de 140 cm (réglage par défaut sur sec).

4. / La hauteur des voies

  • Voie avant basse :
    • châssis plus réactif
    • légère perte d'efficacité au milieu du virage
  • Voie arrière basse :
    • gain de stabilité
    • châssis plus libre en sortie de virage

CLIQUER ICI --> Une rubrique expliquant comment régler les voies Arrière/Avant pour en profiter de facon optimale !!!


 

5./ Le centre de gravité

Le centre de gravité n'est pas forcément à rabaisser le plus bas possible. En effet :

  • Abaissé :
    • augmentation de la stabilité du kart
    • diminution de l'adhérence
  • Rehaussé
    • augmentation de l'adhérence
    • dérapages moins prévisibles et plus difficilement contrôlables en virage

Nota : Sur piste mouillée, on aura tendance à monter le châssis afin de gagner de l'adhérence.

6. / Le Train avant - Le parallélisme

  • Temps sec : Le parallélisme est par défaut nul (roues parfaitement parallèles), mais on peut légèrement pincer les roues vers l'avant de 1 ou 2 mm
  • Temps humide : Le parallélisme peut être légèrement ouvert afin de favoriser la montée en température des pneus

Nota : Un parallélisme mal ajusté entraîne une usure prématurée des pneus.

 Le Train avant - Le carrossage

  • Temps sec : Le carrossage doit être nul
  • Temps humide : carrossage légèrement positif afin de gagner en stabilité et précision pour le train avant

Nota : Un carrossage mal ajusté entraîne une usure prématurée des pneus sur le côté droit ou gauche.

 Le Train avant - L'angle de chasse

La valeur standard varie d'un châssis à l'autre.

  • Angle important :
    • augmentation de l'adhérence du train avant
    • châssis plus incisif
    • direction plus dure
  • Angle faible :
    • effets inverses
    • direction plus souple

7. /Le train Arrière - L'arbre

Pour durcir ou assouplir un peu plus les réglages châssis, on peut utiliser un arbre arrière plus ou moins souple en fonction des conditions de piste.

  • Un arbre plus souple est adapté au conditions de forte adhérence,
  • Un arbre dur est adapté pour des conditions de pluie ou manque d'adhérence.

Le train Arrière -Le rapport pignon/couronne

La puissance du moteur est transmise à l'arbre arrière par la voie d'une chaîne. Le choix du rapport pignon/couronne est un compromis entre motricité à bas régime (sortie de virages) et vitesse de pointe en ligne droite.

  • Rapport court = augmentation du couple transmis (couronne plus grande)
  • Rapport long = augmentation de la vitesse pour un nombre de tr/min donné (couronne plus petite)

On trouve des couronnes de 64 à 96 dents. La longueur de la chaîne varie en fonction du rapport choisi.

La rigidité

En raison de l'absence d'un différentiel, le châssis d'un kart doit être assez souple pour permettre à la roue arrière intérieure au virage de se soulever, de façon à ce que le kart puisse tourner. En effet, dans un virage, la roue intérieure effectue moins de distance que la roue extérieure pendant un temps identique. Sur un kart, les deux roues arrières sont montées sur un axe rigide. si les deux roues restaient au sol, la machine irait en ligne droite. Les meilleurs châssis permettent de faire varier leur rigidité grâce à des raidisseurs. On trouve ces raidisseurs à l'arrière (barre de rigidité et/ou raidisseur de siège), à l'avant (barre de rigidité) et/ou au centre (double berceau).

Ainsi, on utilisera un châssis plutôt

  • Souple par temps sec et circuit sinueux
  • Rigide par temps humide ou sur circuit « long »

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