Les pneumatiques

Si le réglage du châssis est un paramètre très important pour la performance d’un kart, le rôle des pneumatiques est également primordial, car ce sont eux qui sont chargés de faire le lien entre le châssis et la piste. 

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Les différents réglages pouvant s’effectuer sur un châssis sont étroitement indépendants de la pression des pneumatiques. C’est réellement un point essentiel du réglage d’un châssis de kart. Les pneumatiques actuels sont de plus en plus performants, mais aussi de plus en plus exigeants quant à leur pression d’utilisation. Pour en tirer le maximum, il faut être capable d’effectuer des réglages très fins. Et pour arriver à ce bon réglage de pression, il est nécessaire de connaître quelques règles de base.

Généralités sur les pneumatiques:

Ces quatres boules noires en question influent dans tous les domaines du comportement routier: motricité, freinage, braquage, appuis, etc..., notre objet étant d’utiliser de façon optimum la bande de roulement sur n’importe quel type de revêtement. Tout va donc dépendre de la pression d’air mise dans les pneus qui va déterminer la température des gommes et leur fonctionnement à chaud. Pour cela, il faut vous munir d’un manomètre précis (graduation tous les cinquante grammes). Votre pression à "froid" va dépendre directement de la qualité de la gomme utilisée. Plus celle-ci est dure, plus vous devez monter en pression. À l’inverse, un pneu tendre nécessitera peu d’air. 

Réaction des pneumatiques

  • D’une manière générale, en partant d’une pression moyenne, augmenter la pression augmente le glissement et diminuer la pression favorise l’accrochage, le grip. A partir de cette constatation, la conduite à tenir est assez évidente. Si le châssis a tendance à trop glisser, il faudra la diminuer. On constate donc que sur gonfler à sensiblement le même effet que d’élargir la voie arrière. Dégonfler revient au même que de rétrécir cette même voie. On pourrait alors penser que l’on peut jouer indifféremment sur l’un ou sur l’autre paramètre. En fait, c’est faux, car il faut tenir compte de la réaction des pneumatiques dans le temps. Au fur et à mesure des tours, la température de vos pneus va en effet augmenter.  

 

  • Un pneumatique plus gonflé possède une bande de roulement plus ronde et la zone en contact avec le sol est plus étroite. Dans un premier temps, le pneu glisse davantage mais il s’échauffe aussi plus vite, ce qui amène aussi un meilleur phénomène d’accrochage. Un pneu moins gonflé accroche un peu mieux sur les premiers tours, mais a tendance à moins s’échauffer par la suite. En fait, le bon réglage est celui qui permel au pneu de travailler vite près de la température optimale et d’y rester. Un pneu trop froid glisse trop, un pneu trop chaudse détériore rapidement. La bonne température de fonctionnement est d’environ 70°. Le réglage idéal est celui qui amène les pneus rapidement à cette température et les maintient. 

 

  • Sur piste chaude:

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Sur une piste chaude (c’est là que les vis anti-déjantage prennent toute leur valeur, pensez-y!).

 La théorie est simple, plus vous gonflez et plus la bande de roulement va monter rapidement en température, au contraire des basses pressions qui mettront plus longtemps à chauffer. Une gomme dure étant plus longue et plus difficile à mettre en température, elle nécessitera forcément plus d’air sous peine d’avoir un grip inexistant durant plusieurs tours. Il ne faut pas non plus tomber dans le piège inverse, à savoir surchauffer les pneus par une valeur trop élevée qui aura pour effet de dégrader le comportement du châssis, celui-ci se mettant à glisser et à dériver exagérément au bout de quelques tours, sans parler de l’usure prématurée du pneu. Pour valider votre choix de pression, vous allez mettchassis2roues-2.jpgre de nouveau votre manomètre à contribution, celui-ci vous servant à contrôler les valeurs à chaud, c’est à dire dès votre arrêt au stand après une série de tours de piste. Si tout est bien réglé, l’écart entre les relevés à froid et à chaud ne doit pas excéder 100 à 200 grammes environ. Si l’écart est nettement supérieur, il vous faut dégonfler légèrement, le ou les pneus ayant tendance à surchauffer. Ainsi, il est fréquent d’avoir un excès de pression sur les roues gauches, ce qui s’explique par le fait que la majorité des circuits tournent dans le sens des aiguilles d’une montre, donc avec une large prépondérance pour les virages à droite. Il faut donc réduire cette surpression d’air jusqu’à obtenir des valeurs équivalentes sur les roues de chaque train, sachant que les roues arrières étant logiquement plus hautes en pression du fait de la répartition des masses du kart et de la traction dumoteur. Une fois déterminée la valeur optimale, n’hésitez pas à contrôler régulièrement vos pneus à chaud, chaque intervention sur les réglages du châssis ayant une répercussion sur le fonctionnement des gommes, ceux-ci étant une sorte de "buvard" de vos réglages. Le positionnement du siège par exemple peut complètement modifier ces données en chargeant plus ou moins le train arrière selon qu’on avance ou on recule le baquet. Si par exemple, et malgré tout vos efforts, votre kart a une nette tendanceà glisser de l’arrière, donc à terme à surchauffer ses pneus postérieurs, essayez de reculer le siège, il est probable que comportement et pression rentreront dans l’ordre. 

  • Sous la pluie:

Sur piste mouillée, le travail du pneu a là aussi toute son importance, même en slicks. Avec de telles conditions, il est conseillé de surgonfler sans hésiter afin image3-1.jpegde réduire la surface de contact entre le pneu et la piste, ce qui permet de diminuer l’effet d’aquaplanning. Par exemple, 2 Kg ou 2,5 Kg est une pression couramment utilisée avec des slicks sous l'eau. Même raisonnement avec des pneus pluie, c’est à dire sculptés, à la différence près que ceux-ci sont destinés à évacuer l’eau et sont de type tendres. Néanmoins, vous pouvez évoluer dans une fourchette de 1 Kg à 1,5 Kg selon la température et la couche d’eau sur la piste. Plus celle-ci est détrempée, plus il vous sera nécessaire de gonfler afin de faire monter en température vos pneus (hé oui, même sous la pluie!!!).

 

 Comment déterminer la bonne pression en fonction des conditions ?

Par temps froid, à partir des valeurs moyennes, augmentez la pression des pneumatiques pour leurs permettre de chauffer suffisamment. Par temps chaud, diminuez un peu la pression pour éviter au pneumatique de surchauffer. Un équilibre entre voie et pression conditionne aussi la réaction des pneumatiques et n’est pas toujours évident à trouver. Si vos pneus chauffent assez vite et que le bon chrono se maintient ensuite pendant de nombreux tours, vous êtes probablement près de l’équilibre idéal. Continuez à chercher, mais par petites touches. Si votre réglage voie-pression est déséquilibré, vous pourrez avoir une bonne tenue de route, mais seulement au bout de 4 ou 5 tours. Ce n’est pas satisfaisant. Il faut chercher un équilibre voie pression basé sur une pression plus forte des pneus. Inversement, si votre châssis marche bien trois ou quatre tours et s’écroule par la suite, il faut rechercher un autre réglage basé sur une pression plus faible. Pour trouver le réglage idéal, essayez différentes pressions en modifiant la pression de 50 grammes à chaque fois environ. L’idéal pour travailler rapidement est de disposer d’un thermomètre à thermocouple à lecture instantanée. En prenant la température au centre du pneu et sur les deux côtés vous saurez si vous faites bien travailler toute la surface du pneu. mano-1.jpg

Une autre méthode est utilisée par beaucoup de pilotes et s’avère aussi très efficace. Un pneu qui s’échauffe augmente de pression. Pour juger de réchauffement, comparez la pression des pneus à froid et à chaud, juste après l’arrêt. Une augmentation d’environ 200 grammes est correcte. En dessous, le pneu ne chauffe pas assez, au-dessus c’est excessif. Cette méthode permet aussi de moduler la pressions des différences pneus pression des différents pneus pour qu’ils prennent tous les quatre le même excédent de pression. Il ne faut pas hésiter à gonfler les différents pneus un peu différemment. N’oubliez pas que les virages à droite sont plus nombreux que les virages à gauche et que tous les pneus ne sont pas sollicités de la même manière.pour mettre une pression à chaud au carré (Ayant les memes pressions sur les 4 roues et eviter des désequilibres).

Notez enfin que les pressions normales de fonctionnement sont assez bien définies pour les pneumatiques à gomme tendre. Elles varient un peu en fonction des conditions de piste, mais de façons assez prévisible. Avec les pneumatiques à gomme dure, type Véga Cadetti par exemple, les choses sont beaucoup plus floues et on peut trouver d’un châssis à l’autre - et même d’un circuit à l’autre - des écarts de pressions impressionnants, tout en obtenant des résultats sensiblement identiques On peut ainsi trouver un bon équilibre aussi bien avec des pressions basses de l’ordre de 950 g à 1100 g, comme avec des pressions très élevées de l’ordre de 1600 ou 1700 g. Une habitude est également bien ancrée chez de nombreux pilotes de gonfler l’arrière un peu plus que l’avant. Il n’y a aucune justification à cette habitude, on peut aussi bien trouver de bons réglages avec les quatre pneus au carré (tous à la même pression) ou même, avec un train avant légèrement sur gonflé par rapport au train arrière, tout depend des réglages de votre chassis!!

Le montage des pneumatiques

Les conseils donnés précedemment seront inopérants si vous commencez par détruire vos pneumatiques lors du montage. Utilisez bien de la graisse à pneus pour favoriser le montage du talon. Enlevez l’obus de valve pour avoir une mise en place rapide. Pour ne pas détruire la structure du pneu au montage, placez le dans un cerceau métallique ou entourez-le avec des sangle. Si vous constatez un écart sur la circonférence des pneus, laissez-les plusieurs heures se stabiliser avec une pression un peu élevée, 1.5 à 2 kg de plus par exemple. Mesurez-les à nouveau le lendemain. Il y a de fortes chances pour que l’écart constaté immédiatement après le montage ait presque complètement disparu. A défaut, placez le pneu de plus fort diamètre coté droit, vous serez moins gênés.photo-demontage.png

Pour conclure, voici quelque remarques qui peuvent se révéler très importantes. Sur une piste très chaude et accrocheuse, on devrait en principe baisser les pressions. Mais comme les pneumatiques qui accrochent trop empêchent aussi la remise en vitesse en sortie de virage, il est parfois intéressant de dégrader un peu la tenue de route en sur gonflant. Le bénéfice en vitesse de pointe peut être supérieur à la perte en virage. C’est le chrono qui sera le juge de paix. Il ne faut jamais oublier que le réglage d’un kart est un compromis entre une bonne tenue de route et une bonne motricité. La tenue de route conditionne directement la vitesse de passage en virage. Et la motricité perme d’accélérer plus vite en sortie de virage. C’est tout aussi important. La compréhension des éléments agissant sur la tenue de route d’un châssis de kart vous permettra d’arriver rapidement a de meilleur réglage. Mais attention, il vous arrivera toujours, un jour ou l’autre, de trouver une réaction allant à l’inverse du comportement classique. Savoir régler un châssis rapidement reste une affaire de compromis et de sensibilité. C’est un art plus qu’une science et un art ne s’apprend qu’avec beaucoup de patience Ces quelques conseils vous aideront à progresser plus rapidement, mais ils ne remplaceront jamais votre expérience. Ne vous découragez pas trop vite. Essayez et essaye encore !

 Ci dessous un tableau récapitulatifs des données des différentes catégories de karting !!!

 

Catégorie Marque Type Pression à froid Pression à chaud
MiniKart Vega Cadetti 1,350 1,450
Minime/Cadet Bridgestone YJQ 0,900 1,100
 KFS100 Vega  FF  0,950 1,150
 X30  MGS  X 0,750 0,900
 Promotion Bridgestone YEQ  0,850  1,050
 Rotax Max Bridgestone YEZ  0,750  0,900
Rotax Max Bridgestone YKZ 0,750 0,900
KF Bridgestone YKC 0,500 0,700
Junior/Espoir/KZ125  Bridgestone  YHB 0,650 0,800
KZ125  Vega FH 0,600 0,800
Elite  Bridgestone   YHA 0,600  0,800
 Endurance Dunlop  SL3   0,800 1,000

 

Tableau récapitulatif: pressions de pnumatiques de Karting 

Remarque:  Sous la pluie, ne pas oublier d’augmenter les pressions. Pneus pluie: 1,5 à 1,8 kg environ. Pneus slicks: 2 à 2,5 kg.

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